发布时间：2018
从“一根棍”到“米”字形高铁 河南只用了8年
周口墙体广告在，每天有598趟列车经过郑州火车站和郑州东站，白色车身的有502趟。8年前，郑西高铁开通时，这个数字只有14趟。郑西高铁，是河南的条高铁，是中国的代高铁(京津、郑西、武广)其中的一条，更是世界上条修建在湿陷性黄土地区的高铁。8年间，中原高铁早从当年的“一根棍”，长成了河南大“米”，未来河南城际路网也将逐一落地。
过去
在普铁轨道上“御风而行”的动车组司机
2006年，经层层选拔，开了11年普铁机车的张毅要去学开动车了。这是第六次全国铁路大提速的“前夜”，同批32名准动车组司机都知道，学成后他们将成为郑州铁路局批动车组司机。2007年4月，张毅如愿拿到动车组司机驾驶证。在随即拉开的大提速中，郑州铁路局趟动车组——郑州至北京的D134次列车由张毅开行。这次提速，中国的列车时刻表上多了个新车型——时速200公里的“D”字头列车。虽然动车组开起来了，但那时的中国，没有动车组列车专用的线路。和众多同行一样，张毅只能驾驶着动车组列车，在普铁轨道上“御风而行”。这一时期，中国代高铁已经悉数开工。京津高铁最早完工，在北京奥运会前夕开通。而张毅拿到高铁司机驾驶证，是两个年头之后的事情了。
不易
当时中国高铁“一穷二白” 工作都是创造性的
2004年，郑西高铁项目获批。原本在郑州铁路局设计院工作的李本，进入原铁道部成立的郑西客专公司筹备组，见证了郑西高铁从谋划到实施的全过程。谈及郑西高铁入选批高铁修建计划时，现任郑西客专公司工程管理部长的李本介绍，郑西高铁是中国高铁“四纵四横”的重要一段，是西部地区的首条高铁，也是加快实施中部崛起战略和西部大开发战略的需要。
当时，陇海铁路郑西段，是最繁忙的一段，长期超负荷运转。铁路部门曾统计，2002年，这一段货车旅速(即平均速度)为37km/h，特快列车旅速为75km/h，快速客车旅速为62km/h，难以适应市场需求。而且，陇海铁路郑西段本就是“羊肠小道”，并不具备提速改造的条件。“减少一对客车，能增加2.5对货车。”李本说，设计速度350km/h的郑西高铁开通后，显然将有效缓解陇海铁路客货运输能力不足的问题。不过，那时候的中国高铁，在设计、建设等方面可谓“一穷二白”。“没有设计规范、建设标准、验收标准。”李本说，当时都是边研究边制定，同期成立的几个高铁筹备组都是创造性地开展工作。
发展
通过勘探和试验 在湿陷性黄土地区建高铁的难题得到解决
郑西高铁，是世界上条在湿陷性黄土地区修建的高铁。相比普铁，郑西高铁全线采用无砟轨道，对工后沉降要求极高。“当时要求的是零沉降。”李本说，普铁沉降的要求是几毫米、十毫米，甚至有些更大的沉降都没问题。为摸清和解决湿陷性黄土问题，线路开工前不少试验相继展开。在湿陷性黄土地区做浸水试验，把水注进去，几天内土体会成米成米地下沉。有的地方，用吊机将几吨重的重锤吊起来强夯，自由落体落下去就找不到了。“如果不是湿陷性黄土，强夯试验下去顶多是个坑。进土这么深，怎么能控制住沉降?”李本说。
通过勘探和试验，湿陷性黄土的规律和在全线的分布情况逐渐被掌握。2007年1月，“郑西高速铁路湿陷性黄土地基工程特性及设计参数试验研究”成果通过了原铁道部科技司组织的阶段评审，难题终于解决。2009年9月1日，郑西高铁开始联调联试。经选拔，老司机张毅被派往郑西高铁，参加联调联试工作。
“线路上没跑过车，刚开始根本跑不快。跑一天后数据采集过来，一分析没问题，第二天再提高点，不是一上去就跑350(km/h)。”张毅回忆道。每天试验，从天不亮开始到天黑结束。而行驶在河南的条高铁上，这辆车就成了全天候的“蹚雷车”。联调联试进入第72天，张毅驾驶着“和谐号”高速动车组试验跑出最高时速394.2km，创造了当时铁路全球最高营运速度纪录。
未来
河南“米”字形高铁 将逐一落地
“手中有粮，心中不慌”，郑西高铁取得的一系列攻克湿陷性黄土的技术和成果，为后续的大西高铁、西宝高铁、宝兰高铁、兰新铁路“输出”了成套技术。更为重要的是，作为中国的代高铁，京津、郑西、武广高铁为中国高铁蹚出了路子。如今，郑州西安之间的高铁列车已经从当初的14趟增至68趟。郑州、郑州东、南阳寨、郑州西经过的高铁、动车、城铁更是达到630趟。在高铁来到河南的第9个年份，郑合铁路、郑万铁路、商合杭铁路也将开通，随之周口、平顶山、南阳三市将结束不通高铁的历史。越来越多的人，将享受高铁带来的便利。
届时，河南“米”字形高铁，只剩下太焦铁路、郑济铁路两条高铁线，河南城际铁路网络将接棒“米”字形高铁，逐一落地。作为郑州铁路局首批动车组司机、高铁司机，“宝贝疙瘩”张毅也早早地开始“传帮带”。他说，作为老师傅，毫无保留地传授经验时，也会特别交代新人，比技术更重要的是责任心。
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