发布时间：2018-10-10 20:18:00
探秘轨道9号线专用桥 江中建8层楼高“水下王国”
重庆墙体广告在江中心开辟一个高约30米，重800吨的“水下王国”，作为桥梁墩柱施工的干作业环境，在重庆轨道交通九号线嘉华轨道专用桥施工现场，这被称之为“机械开挖的无覆盖深水围堰基槽”的施工工艺，属亚洲首创。
九号线一期工程从沙坪坝区高滩岩到渝北区回兴站，全长32.294公里，共设24个站点，预计2020年投用。其中，跨江而过的嘉华轨道专用桥由中建三局三公司承建。
半年攻关论证 机械开挖深水围堰基槽工艺为亚洲首创
9月28日，在历经近10个小时奋战后，九号线嘉华轨道专用桥主墩P5墩顺利“出水”。记者在现场看到，第四节墩身在完成混泥土浇筑后，高出嘉陵江平均水位近10米。这标志着，该桥由水下隐蔽施工正式转为江面可视施工阶段，下部结构施工将不再受洪水影响。
“最难的还是基槽的挖掘作业。”项目经理柳家勇介绍，传统的方法是，直接在水下爆破出一个大坑，将钢围堰在工厂焊接后，浮运过来，再灌水压重下沉。
然而，由于桥址距下游已建成的嘉华公路大桥太近，仅80米，不允许采用常规的爆破法施工。同时，还面临着嘉陵江水流湍急、水位涨跌不定；河床无覆盖层，坚硬的岩石令施工平台搭设无处生根着力等困难。
怎么办？为解决上述技术难题，项目团队经过长达半年的攻关论证，在亚洲首创采用机械开挖的无覆盖层深水围堰基槽施工工艺。
“我们通过冲击钻成孔、工程钻机修边、蛙人潜水等方式，在河床层底部挖出了一个巨大的‘回’字形凹槽。”项目总工程师王平称，开挖好基槽后，再将钢围堰分成四节，逐节拼装。如此一来，对岩层扰动与周边环境的影响较小，适用于复杂水文情况下的水下无覆盖层基槽施工，还起到了保护生态、保护水源的积极作用。
从水下8层建起 质量过硬 可经受4列12节车厢高铁冲击
嘉华轨道专用桥跨越嘉陵江，南接渝中区、北至江北区，全长619米，主跨252米，是全球最大跨度的钢构--连续钢混组合结构双线轨道专用桥。
记者了解到，本次浇筑出水的P5主墩位于嘉陵江主航道南侧深水区，其承台底面位于河床下约6.5米处，在汛期时，承台距水面高度可达28.5米，相当于从水下8层楼施工。
今年7月，嘉陵江20年来最大洪峰过境重庆，江水暴涨，最高水位达185.2米，淹没了整个桥墩围堰平台，施工平台饱受洪水冲击。
“P5墩按照5000吨级船舶设防，即承受的船舶撞击力横桥向为2540吨，顺桥向为1270吨，最大可承受撞击力相当于4列12节车厢的高铁重量。”九号线项目公司副总经理李茂源说道。
该桥预计于2019年8月30日贯通，修建完成后，将与80米外的嘉华公路大桥形成“姊妹桥”，两桥相互辉映，共造一景。
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